Przejażdżka po godzinach: Eko-Tryptyk, cz. 1

Niemal dokładnie rok temu przedstawiłem tutaj elektrycznego Fiata 500e, udostępnionego mi przez firmę GO+ EAuto. Od tego czasu zaszło trochę zmian: polityczny klimat zmierzający do elektryfikacji indywidualnego transportu wciąż się nasila, w moim rodzinnym Krakowie powstała już tzw. strefa czystego transportu (gdzie tradycyjnym samochodem wjeżdżać nie wolno), a kolejne zachodnioeuropejskie kraje przedstawiają propozycje terminów zakazania rejestracji nowych aut spalinowych. Oczywiście, nie oznacza to, że z naszego słownika lada moment zniknie słowo „stacja benzynowa”, jednak jako piewca automobilowej różnorodności nie mogę tych trendów zignorować. Stąd pomysł bliższego przyjrzenia się kolejnym modelom elektrycznym, których na rynku tylko przybywa.

 

Tak się złożyło, że w ubiegłym tygodniu byłem zmuszony wziąć trzy dni urlopu niezupełnie wypoczynkowego, z intensywną bieganiną po mieście w godzinach szczytu. Pomyślałem sobie, że to idealna okazja do testowania elektryków, które, jak wiadomo, właśnie w takich okolicznościach sprawują się najlepiej. Postanowiłem więc upiec kilka pieczeni na jednym ogniu i połączyć załatwianie stresogennych spraw z czymś przyjemniejszym, to jest wypróbowywaniem nietypowych samochodów.

Udało się rewelacyjnie: dzięki uprzejmości firmy GO+ EAuto wspomniane trzy dni spędziłem za kierownicą trzech różnych modeli napędzanych energią elektryczną. Dzięki temu mogłem je bezpośrednio porównać i poczynić ciekawe obserwacje, które niniejszym przedstawiam. Zapraszam na pierwszą część EKO-TRYPTYKU!!

 

Gdy w deszczowy, wtorkowy poranek stałem w korku w drodze po odbiór pierwszego pojazdu, zastanawiałem się nad sensem takiego porównania. Czy będzie w ogóle o czym pisać? Czy samochody elektryczne nie jeżdżą przypadkiem identycznie? Czy nie są nudnymi, generycznymi produktami, wybieranymi według takich kryteriów jak bliskość salonu danej marki, oferowane tam akurat promocje albo czarowny uśmiech personelu? Czy elektryczne auta potrafią mieć jakikolwiek charakter, który przemówi do samochodziarskiego serca i każe w nieracjonalny sposób pokochać jeden, a znienawidzić inny model…? A co za tym idzie – czy o elektrykach w ogóle da się pisać w tradycyjnie blogerskim stylu, czy też jedynie przytaczać cenniki, listy wyposażenia i suche liczby dotyczące zasięgu i czasu ładowania…?

 

W ubiegłym roku nie mogłem się o tym przekonać, bo testowałem tylko jeden model. Tym razem miały być trzy pod rząd i nie miałem pojęcia, czy będę w stanie wyłuskać jakieś różnice. Tym bardziej, że czekało mnie więcej stania w korku niż jazdy, a to zawsze utrudnia sprawę. Auta spalinowe, nawet jeśli stoją, to chociaż inaczej brzmią – a tutaj ta sama cisza… W co ja się w ogóle wpakowałem i jak z tego wybrnę…?

***

Na dzień pierwszy – ponury i dżdżysty, jak przystało na przedzimowy wtorek w Polsce – otrzymałem kluczyki do czarnej Kii Soul EV. Myślę sobie – nie jest źle, bo już sama marka jest niezłym tematem, w dodatku dotąd na Automobilowni nieobecnym.

Kia pojawiła się w Polsce w latach 90-tych i… z miejsca została obiektem żartów. To była typowa chińszczyzna – nie w sensie geograficznym, ale jakościowym. No i jeszcze te reklamy: „Jeden warczy, drugi trąbi, a Pride kombi„. Gdyby jeszcze z tego Pride’a naprawdę dało się być dumnym… Potem przyszły kompaktowe Sephie i Shumy, których jakość co złośliwsi kwitowali sucharem „na KIA mi taka Shuma…?”. W czasie, kiedy z rynku na dobre znikały ostatnie postkomunistyczne modele-zombie, właśnie Kia na jakiś czas przejęła rolę najniższego ogniwa automobilowego łańcucha pokarmowego.

 

A później, w 2006r., pojawił się Cee’d. Z niego już nie było powodu się śmiać (chyba, że chodzi o tradycyjne w Polsce żarty z policjantów, którzy wybrali ten model na podstawowy radiowóz). Koreańczycy dokonali ogromnego postępu jakościowego, czym zrobili samochodziarzom kawał – bo aktualnie nie ma już chyba samochodów, które mogłyby służyć jako potoczny synonim tandety. Wyroby rosyjskie praktycznie zniknęły z naszych salonów, Škoda i Dacia dawno już weszły w skład wielkich koncernów i święcą globalne triumfy (dzieląc przy tym podzespoły z Audi i Mercedesami!!), a o Chińczykach wciąż nie wiemy praktycznie nic – nie umiemy nawet poprawnie wymawiać ich marek. Natomiast Korea… Gdyby kilkanaście lat temu pokazać gawiedzi Genesisa V8 5.0 albo 370-konnego Stingera

 

W dzisiejszych czasach takie rewolucje są chyba łatwiejsze niż kiedyś. Po pierwsze, zglobalizował się rynek pracy, co pozwala zatrudnianie najlepszych fachowców z całego świata, i to w krajach ich pochodzenia, bez zmuszania do emigracji. Po drugie, globalny jest też rynek zbytu: by zarabiać pieniądze potrzebne do inwestowania w rozwój techniczny, nie trzeba już przebijać głową żelbetowego muru niemieckiej, francuskiej czy amerykańskiej nieufności wobec egzotyki – bo tyle samo (o ile nie więcej) samochodów sprzedaje się na innych kontynentach, pozbawionych takich uprzedzeń. A po trzecie, stoimy u progu przemian, które odsuwają w cień przewagi tradycyjnych potentatów: europejskie koncerny wprost przyznają, że przespały odpowiedni moment i jeśli chodzi np. o wysokowydajne baterie, to one muszą teraz podpatrywać Azjatów…

Na razie gra idzie o margines rynku. Pytanie jednak – jak długo jeszcze…?

***

Wcześniej Kią jechałem tylko raz – 12 lat temu, na Krecie, wynajęliśmy z żoną na dzień Sportage’a – najtańszą czteronapędówkę, jaką dało się znaleźć. Była nam potrzebna, bo chcieliśmy odwiedzić bajkową plażę Balos, wyglądającą jak tropikalna laguna, lecz od strony lądu dostępną tylko przez mocno dziurawą szutrówkę, gdzie wypożyczalnie nie pozwalały zapuszczać się „normalnymi” samochodami. Półodkryte, koreańskie 4×4 bezproblemowo dotarło na miejsce, lecz w czasie kilkugodzinnego dojazdu spod stolicy wyspy sprawiło wrażenie toporności i tandety. Skrzypiące zawieszenie i wnętrze, chemiczny zapach taniego plastiku, a do tego spalanie aż 10 litrów na 100 km (mimo leniwego, wakacyjnego stylu jazdy).

 

Aż do ubiegłego tygodnia jedyną znaną mi z autopsji Kią był dwulitrowy Sportage: nie zachwycający komfortem ani jakością, a do tego paliwożerny. To było jednak w 2006r., a od tamtego czasu wiele się zmieniło.

 

 

Przekazana mi tym razem Kia Soul EV (od electric vehicle) to model schodzący – w przyszłym roku ma się pojawić następca, którego zdjęcia można już łatwo wygooglować. Tymczasem zajmijmy się rocznikiem 2017, czyli przedstawicielem drugiej generacji, występującej zarówno z napędem spalinowym, jak i elektrycznym.

 

Zewnętrzne różnice między nimi sprowadzają się do innego wzoru felg oraz zaślepionej atrapy chłodnicy. Pod nią kryje się port ładowania baterii trakcyjnej, zwanej również wysokonapięciową (360V, 27 kWh) i służącej do zasilania silnika pojazdu. Prócz niej występuje jeszcze tradycyjny akumulator 12V obsługujący oświetlenie i całe elektryczne wyposażenie auta.

 

 

Projektanci nadali nadwoziu efektywną przestrzennie formę „pudełka po telewizorze”. Samochodziarze nie przepadają za takim designem, jednak tutaj wrażenie ratują poszerzone błotniki, zawinięcie zderzaka i reflektorów wokół rogów karoserii oraz linia bocznych okien, które zwężają się ku tyłowi tworząc ułudę dynamicznie opadającej linii dachu. 

 

 

Od tyłu wygląda to bardziej pudełkowato – może z wyjątkiem potężnego, tylnego zderzaka, który marnotrawi trochę przestrzeni. Pytanie jednak, ile bagażnika naprawdę potrzebujemy w samochodzie z założenia miejskim?

 

 

Rozstaw osi 2.570 mm i wymiary 4.140 x 1.800 x 1.593 mm przekładają się na masę aż 1,5 tony – oczywiście z powodu baterii. Na zdjęciu można docenić kunszt stylistów w kreowaniu dynamizmu (ten dach naprawdę wcale nie opada!!) i relatywnie mały rozmiar kół oraz lusterek zewnętrznych.

 

 

Tył jest nie tylko masywniejszy od przodu, ale też mniej kanciasty niż się wydaje na pierwszy rzut oka. A jak z bagażnikiem?

 

 

Dane fabryczne mówią o 354 litrach pojemności dla wersji benzynowej i 281 dla elektrycznej (pod podłogą musi się bowiem zmieścić układ chłodzenia baterii). Na rodzinny urlop to niedużo, ale do codziennych dojazdów do pracy i sklepu wystarcza w zupełności – dwie wielkie torby zakupowe zajmują mniej niż połowę dostępnej przestrzeni (po wypełnieniu w stopniu możliwym do przeniesienia przez przeciętną gospodynię domową ich objętość byłaby nawet mniejsza). A gdy zechcemy kupić coś z AGD, możemy złożyć tylną kanapę – da to dodatkowy metr sześcienny przestrzeni (razem ponad 1.300 litrów, licząc po dach), podłoga nie będzie jednak całkiem płaska.

 

 

 

W samochodzie miejskim ważniejsza jest kabina – bo to ludzi, a nie sterty walizek będziemy transportować najczęściej. Pierwsza sprawa to jakość: nikogo chyba nie zaskoczy, gdy jeszcze raz powtórzę, że w bieżącym stuleciu Azjaci dokonali tu, nomen omen, wielkiego skoku naprzód.

W Kii próżno szukać montażowych niedoróbek. Fetyszystów koncernu VAG zaskoczą miękkie materiały na drzwiach i kokpicie (twarde są tylko wstawki z białego plastiku przypominającego nieco porcelanę, a raczej fajans), z kolei gadżeciarze ucieszą się z kolorowej iluminacji głośników w rytm muzyki (tak, da się ją wyłączyć ). Kieszeń na drobiazgi mogłaby być większa – wprawdzie takich miejsc jest w aucie dużo, ale żadne nie grzeszy pojemnością.

 

 

 

Najlepsze wrażenie robi tylna kanapa: jak na samochód 4,1-metrowy Soul zapewnia zadziwiająco wiele miejsca zarówno na nogi (kosztem bagażnika, co w tym przypadku jest rozsądnym wyborem), jak i na głowę (dzięki pokaźnej wysokości nadwozia). Z braku towarzystwa nie mogłem sprawdzić, czy do Kii naprawdę wchodzi piątka dorosłych – aż tylu pasażerów wozimy jednak rzadko, a elektryczny napęd zmniejsza wyrzuty sumienia związane z niepełnym wykorzystaniem siedzeń.

 

Przyznacie sami, że jak na segment B – robi robotę. W miejscu tunelu środkowego występuje schowek na kabel ładowarki. Wspomniane aplikacje z plastikowego „fajansu” występują też na podłokietnikach drzwi: jasne, że drewno by tu nie pasowało, ale nie lepiej byłoby pozostać przy przyjemnej w dotyku, szarej imitacji skóry?

 

 

 

Za kierownicą nie jest już tak super, chociaż to może być kwestia przyzwyczajenia do Mercedesa CLK. Dobrą chwilę zajmuje dopasowanie pozycji fotela i relatywnie małych lusterek. W dłuższej perspektywie osobom z wrażliwym kręgosłupem we znaki dawałoby się słabe podparcie lędźwiowe. Plecy wyraźnie uciekają do tyłu, jednak na dystansach miejskich da się wytrzymać.

 

Fotel jest wysoki (dzięki czemu człowiek mieści się na mniejszej długości podłogi) i ustawiany ręcznie, podobnie jak kierownica. Wystrój wnętrza z pojedynczym, centralnym ekranem dotykowym – nowoczesny, ale nie przekombinowany (biały plastik okala też konsolę środkową i dźwignię „zmiany biegów”, którą amerykańska instrukcja nazywa shift lever – macie jakieś propozycje tłumaczenia…?). Elementy sterowania nie odbiegają od pojazdów spalinowych. 

 

 

W kokpicie – bez sensacji. Dźwignia w „fajansowej” prowadnicy ma zwyczajowe pozycje P-R-N-D i dodatkową B, która oznacza odzyskiwanie energii. Do tego tematu jeszcze powrócę.

 

 

LEDowe oświetlenie wnętrza emituje chłodną barwę

 

 

 

Kię odebrałem w siedzibie GO+ EAuto (na ulicy Siewnej) naładowaną na 94%, co w przedzimowy poranek z temperaturą około zera oznaczało 76 mil zasięgu, według wskazań komputera. Niestety, system pracuje wyłącznie z jednostkami amerykańskimi: auto pochodzi bowiem z USA, a tamtejszy dystrybutor zwalcza prywatny import do Kanady m. in. za pomocą takich przeszkadzajek. Ale to nic, bo prawdziwy automobilista rozumie oba systemy (ja nie ogarniam tylko Fahrenheitów, z pozostałymi miarami imperialnymi sobie radzę).

 

Nie będę przepisywał instrukcji pokładowego komputera – wspomnę tylko, że Soul umożliwia m. in. automatyczne ładowanie i ogrzewanie/schładzanie kabiny na zaprogramowaną z góry godzinę wyjazdu, dla każdego dnia tygodnia osobno. Fajna sprawa, o ile ktoś ma prywatną stację ładowania. Inne funkcje to np. ocena ekonomii jazdy (dostajemy noty 1-8), albo nawigacja do najbliższej ładowarki (o ile mamy nośnik z odpowiednimi danymi). Reszta raczej nie zaskakuje. 

 

 

 

Po ustawieniu fotela i lusterek włączyłem najpierw samochód (w tym przypadku nie umiem inaczej określić przycisku ON/OFF ), potem reflektory i wycieraczki (bez trybów automatycznych – jedno i drugie trzeba obsługiwać samemu). Klimatyzację nastawiłam na 19 stopni. Wskazywany przez komputer zasięg spadł do równych 70 mil, czyli 112 km – tyle realnie miałem do dyspozycji na najbliższe 24h.

 

Kolejne przejazdy wyglądały następująco:

-dwujezdniowe arterie i umiarkowany ruch z prędkościami 30-45 mph, potem luźna autostrada 75 mph z jednorazowym dojściem do maksymalnych 85 mph (szczegóły dla krakusów: Siewna – Opolska – dalej do Nowej Huty – obwodnicą do Wieliczki): po 18 milach przebiegu ubyło 15 mil zasięgu, zostało 55 mil,

-odcinek wiejsko-górzysty (Wieliczka-Grabówki-Krzyszkowice-Barycz-Kosocice-Kurdwanów): po 10 milach ubyło dokładnie 10, zostało 45,

-odcinek intensywnie miejski (Kurdwanów-Kijowska-Kurdwanów z wyjazdem o 17h*): po 14,5 mili ubyło 12 – zostało 33,

-powrót do GO+ EAuto na Siewną nazajutrz rano, w ogromnych korkach*: po 8,5 mili ubyło aż 12, zostało 21.

*na szczyt komunikacyjny nakładał się szczyt klimatyczny w Katowicach: jego uczestnicy, w ramach walki z emisjami CO2, pomieszkiwali w Krakowie jeżdżąc dwa razy dziennie tam i z powrotem, przez co moje zacne miasto było podwójnie sparaliżowane – przez korki naturalne i policyjne blokady.

 

W sumie po 51 milach zasięg zmalał o 49 mil (z 70 do 21 mil), a stan naładowania – z 94% do 31%. Najwolniej zasięgu ubywa w przytkanym, ale nie kompletnie sparaliżowanym mieście, najszybciej – na autostradzie oraz w ekstremalnych korkach (tutaj mogłoby pomóc wyłączenie ogrzewania, radia, wycieraczek, itp.). Generalnie elektryki dobrze sprawdzają się w intensywnym ruchu: w przeciwieństwie do aut spalinowych nie zżerają paliwa stojąc (choć w skrajnym przypadku w grę wchodzi zużycie prądu przez wyposażenie), ani nie wymagają energochłonnego rozgrzewania. Gorzej wypadają oczywiście w trasie (słaba dynamika i ograniczony zasięg). Słowem – w sam raz na krótkie dystanse miejskie.

 

1 kWh pozwala przejechać 3-4 mile (na ekranie widać tylko część zapisu z testu, ale wyniki były cały czas zbliżone). Widoczny na dole rekord 8,8 mili / kWh nie jest mój.

 

 

 

W mieście bardzo przydaje się zwrotność. Wg producenta średnica zawracania Soula wynosi 10,6 metra, czyli dokładnie tyle, ile w legendarnie zwrotnym, klasycznym Mercedesie 190 (który był co prawda o 30 cm dłuższy, ale tylnonapędowy, co czyni wielką różnicę). Duży plus za widoczną zza kierownicy maskę – to pewnie kwestia gustu, ale przynajmniej u mnie wzmaga poczucie bezpieczeństwa.

 

W manewrowaniu przeszkadzają trochę tylne słupki i mała szyba tylna – kamera oczywiście jest, ale mnie, jak każdemu dinozaurowi, trudno się przemóc i patrzeć w ekran kiedy auto jedzie do tyłu. Ponadto kamera średnio działa w deszczu (na szczęście pokazuje też symbole graficzne i pika przy dojeżdżaniu do przeszkody).

 

 

 

Elektryczny silnik pracuje oczywiście bezgłośnie. Ze startu zatrzymanego Kia nie przyspiesza tak jak Fiat 500e, który naprawdę zawstydzał moje trzylitrowe CLK: dostępne tu 81 kW (110 KM) i niemal niezmienne w całym zakresie obrotów 285 Nm pozwalają na osiągnięcie setki w 11,2 sekundy. To jeden ze słabszych wyników wśród elektryków, spowodowany głównie 1,5-tonową masą. Czas osiągnięcia miejskiej 50-tki wypada subiektywnie lepiej, ale producent go nie podaje, a ja sam, bez pomocy, nie zmierzyłbym go z akceptowalną dokładnością. Na autostradowej obwodnicy rozpędziłem auto do maksymalnych 85 mph (136 km/h, to aktualnie największa szybkość dozwolona gdziekolwiek w USA). Powyżej 60 mph przyspieszenie jest już marne – problematyczne bywa więc np. wskoczenie zza ciężarówki na lewy pas. Ponadto na autostradzie procenty baterii szybko znikają.

 

Doskonale działa kontrola trakcji: nawet na mokrym, śliskim błocie wyskok z podporządkowanej na pełnej bombie i skręconych kołach odbywa się płynnie, bez poślizgu i szarpnięć – jedynie mrugająca kontrolka świadczy o wytężonej pracy scalaków (przy oponach Michelin Cross Climate, 205/60/16.). Nic dziwnego, bo dla komputera szybka i precyzyjna modulacja napięcia zasilania to coś nieporównanie prostszego od dozowania mocy silnika spalinowego, który w dodatku z natury pracuje „żabką”.

 

Prawy wskaźnik to szybkościomierz, na lewym widać stan baterii, pozostały zasięg i przepływ prądu (CHARGE = ładowanie, ECO – ekonomiczne zużycie, POWER – duża moc).

 

 

 

Wróćmy do trybu odzyskiwania energii, czyli pozycji B dźwigni „zmiany biegów”: tutaj puszczenie pedału gazu nie oznacza toczenia się (jak na D), a hamujące działanie elektrycznego silnika połączone z ładowaniem baterii. Siłą tego efektu steruje komputer: zależy ona od szybkości (im szybciej, tym silniej), nachylenia drogi i aktywacji osobnego klawisza ECO (który zmniejsza też maksymalną moc). Nawet na dużych spadkach – a za Wieliczką są naprawdę spore góry – Kia zwalnia bez naciskania hamulca, odzyskując zasięg – hamowanie jest tak silne, że komputer włącza nawet światła STOP!! Z drugiej strony na płaskim auto nie staje dęba, bo intensywność odzysku odpowiednio dozuje elektronika. Co ciekawe, efekt zależy też od naładowania baterii – powyżej 80% mocno słabnie, co warunkują prawa fizyki.

 

Tryb B wymaga odrobiny przyzwyczajenia, ale już po dosłownie kilku skrzyżowaniach zacząłem instynktownie używać pedału gazu tak, że hamulca prawie nie dotykałem, poza dohamowaniem przed światłami z ostatnich 10 km/h. Z tego powodu sądzę, że trwałość okładzin hamulcowych Kii może sięgać przebiegów pięciocyfrowych, oraz że względna niewrażliwość zasięgu na warunki ruchu (poza szybkościami autostradowymi i ekstremalnymi korkami) wynika w dużej części właśnie z owego odzyskiwania energii, które eliminuje 90% użycia hamulca ciernego, czyli de facto ogrzewania Wszechświata na koszt kierowcy :-).

 

Na koniec dodam dwa słowa o zawieszeniu: jest super-miękkie. Chyba nie znam drugiego samochodu z XXI wieku, który przy legalnych prędkościach miejskich wyraźnie przechylałby się w zakrętach!! To fajne na wybojach, przejazdach przez tory, a zwłaszcza na progach zwalniających, które dla elektrycznej Kii po prostu nie istnieją. Gorzej na górskich serpentynach – Soul absolutnie nie jest autem sportowym. Układ kierowniczy ma trzy tryby pracy (Comfort, Normal, Sport), ale wpływają one tylko na siłę wspomagania, nie na resorowanie, którego nie dostrajano na alpejskie przełęcze, a na relaksacyjne turlanie się pomiędzy domem, przedszkolem, biurem i supermarketem.

 

Taka właśnie jest Kia Soul i jej target, któremu powinna służyć jak należy. O ile tylko targetu nie zdenerwuje „fajansowy” plastik

W kolejne dwa dni… o tym przeczytacie w kolejnych artykułach.

C.D.N.

 

Autor: Szczepan

Blog: AUTOMOBILOWNIA.PL