Po zakończeniu prac legislacyjnych, unijne rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, przez co stało się obowiązującym prawem. Przepisy zaczną obowiązywać od kwietnia 2024 roku i nie wymaga żadnych implementacji do prawa krajowego. Rozporządzenie określa minimalne wymagania dla sieci ładowarek oraz tankowania wodoru, które mają być zlokalizowane przy ogólnoeuropejskiej sieci dróg TEN-T.
Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T) obejmuje zarówno drogi, jak też i szlaki kolejowe, lotnicze, morskie oraz rzeczne. Ważnymi elementami są również porty morskie oraz rzeczne, lotniska, a także terminale drogowo-kolejowe. W założeniu sieć TEN-T ma optymalizować przepływ osób i towarów w ramach Unii Europejskiej, dlatego też nie dziwi, że jej rozwojowi nadano szczególne priorytety.
Komponent drogowy sieci TEN-T na terenie Polski obejmuje wszystkie autostrady (A1, A2, A4) oraz wybrane ekspresówki (m. in. S3, S5, S6, S7, S8, S10, S16, S19 Via Batlica, S61), w całości lub we fragmentach.
Co to jest AFIR?
Rozporządzenie AFIR określa minimalne wymagania w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w tym sieci ładowarek dla samochodów elektrycznych oraz stacji ładowania dla pojazdów z ogniwami wodorowymi. Przepisy rozróżniają potrzeby użytkowników samochodów osobowych i ciężarowych. Proces rozbudowy infrastruktury podzielono na trzy etapy, gdzie granicznymi będą lata 2025, 2027 oraz 2030.
Co ciekawe, rozporządzenie nie mówi nic o ilości stacji ładowania samochodów elektrycznych, wspominając jedynie o minimalnej mocy stref ładowania. Tak więc od lokalnych możliwości technicznych zależeć będzie, czy w danym miejscu będą dwie, trzy, a może cztery ładowarki.
Unijni urzędnicy zobowiązali zarządcę drogi do lokalizowania stref ładowania na każdym kierunku drogi (czyli na przykład po obu stronach autostrady), a także wymagają umożliwienia płatności kartą, bez konieczności wykupywania jakichkolwiek abonamentów, czy też podpisywania umów. Termin do kart płatniczych będzie zatem obowiązkowy.
AFIR dla samochodów o DMC do 3,5 t
Liczba stref ładowania, jakie muszą powstać do końca 2025 roku w ramach sieci bazowej TEN-T wynika wprost z długości tych dróg w Polsce. Unijne rozporządzenie obliguje budowę strefy w odległościach nie większych niż 60 km, przy czym minimalna moc strefy nie może być niższa niż 400 kW. Operator strefy będzie musiał zapewnić przynajmniej jedną ładowarkę o mocy 150 kW.
Ponieważ w Polsce mamy około 7,5 tysiąca kilometrów dróg, uwzględniając już istniejące stacje ładowania, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, odpowiedzialne nad Wisła za wdrożenie rozporządzenia AFIR, wytypowało 166 lokalizacji, gdzie w pierwszym etapie powstaną strefy ładowania.
Do końca 2027 roku w tych samych odległościach moc strefy ładowania będzie musiała wynosić minimalnie 600 kW, a moc przynajmniej dwóch ładowarek nie mniej niż 350 kW.
AFIR dla pojazdów o DMC większym niż 3,5t
O ile w zakresie infrastruktury dla mniejszych elektryków mamy już jakąś bazę, o tyle sieci ładowarek dedykowanych pojazdom ciężarowym w Polsce nie ma w ogóle. A zatem w tej części rozporządzenia AFIR czeka nas nie rozbudowa, a budowa, praktycznie od zera.
W ciągu najbliższych 26 miesięcy przy sieci bazowej TEN-T nad Wisłą strefa ładowania muszą być zlokalizowane maksymalnie co 120 km, a łączna moc strefy nie może być mniejsza niż 1400 kW. Moc przynajmniej jednego punktu musi być równa lub większa niż 350 kW.
Powyższe wymagania dotyczą w okresie do końca 2025 roku około 15 procent sieci bazowej. Przez następne dwa lata (do grudnia 2027) infrastruktura ładowania powinna być zapewniona na połowie polskiej sieci TEN-T, przy czym moc strefy zostanie podniesiona do przynajmniej 2800 kW, przy zachowaniu mocy pojedynczej ładowarki.
Pełne pokrycie krajowej sieci TEN-T w infrastrukturę potrzebną transportowi ciężkiemu musi nastąpić do końca 2030 roku. Wtedy też sieć stref ładowania musi być zagęszczona (maksymalną odległość skrócono do 100 km), a łączna moc strefy powiększona do 3600 kW.
AFIR dla aut z ogniwami wodorowymi
Dla pojazdów wykorzystujących wodór, rozporządzenie AFIR przewiduje zagęszczenie na poziomie maksymalnie 200 km, co o tyle nie jest problemem, że obecne zasięgi takich samochodów przekraczają 600 km.
Ministerstwo, w porozumieniu z Główną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, wytypowało 34 lokalizacje, gdzie zostaną wybudowane stacje tankowania wodoru, a punktami startowymi będą węzły miejskie. Obecnie w Polsce funkcjonuje 1 (słownie: jeden) taki obiekt, który zlokalizowany jest w Warszawie i oferuje możliwość tankowania zarówno samochodów osobowych, jak też i autobusów.
Kolejne obiekty, funkcjonujące w ramach marki NESO, powstaną między innymi w Rybniku, Wrocławiu, Gdańsku i Poznaniu.
Nasz komentarz
Rozporządzenie AFIR to jeden z elementów pakietu klimatycznego Unii europejskiej. Rozbudowa infrastruktury dla pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi ma przyczynić się do wzrostu sprzedaży takich aut w Europie, a co za tym idzie, również w osiągnięciu celów klimatycznych na Starym Kontynencie. Jednym z nich jest pakiet „FitFor55”, zaplanowany na rok 2030.
Teoretycznie czasu mamy całkiem dużo. Ktoś powie: aż 6 pełnych lat. Ja powiem: tylko 6 pełnych lat. Znając polskie realia mam wiele obaw czy uda się zrealizować te cele, zwłaszcza w obszarze infrastruktury dla samochodów ciężarowych, bez ogromnych nakładów finansowych oraz zmiany prawa.
Te wydatki pilnie potrzebne są nie tylko na zapewnienie zielonej energii elektrycznej. Nie mniej istotna jest daleko idąca modernizacja sieci przesyłowych, bo bez tego w wielu miejscach strefy ładowania po prostu nie powstaną.
Szczegółowe zapisy AFIR-u dotyczą infrastruktury mającej powstać wzdłuż autostrad i dróg ekspresowych. Zagęszczenie stref ładowania do 60 kilometrów powoduje, że w wielu przypadkach ładowarki posadowione będą na parkingach, w dużych odległościach od sieci przesyłowych. Wymóg zapewnienia minimalnej mocy strefy ładowania przekłada się na konieczność wykonania odpowiedniego przyłącza. A z tym, w wielu lokalizacjach może być bardzo duży problem. Czy jesteśmy na to gotowi? Zdecydowanie nie.
Kolejne istotne pytanie, to kto powstanie tych stref ładowania sfinansuje? Operatorzy sieci ładowarek? A może skarb państwa? Sorry, ten drugi zaangażowany jest w projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera, więc na infrastrukturę może już nie starczyć.
Tylko, że Izera polska nie będzie, więc może zamiast wspierać Chińczyków, zainwestować w krajową infrastrukturę? Izera rynku raczej nie zawojuje, bo będzie to po prostu kolejne wcielenie jakiegoś modelu koncernu Geely, więc może wysiłek budżetu skierować na konieczną dla rozwoju elektromobilności infrastrukturę, zwłaszcza tą przeznaczoną dla transportu ciężkiego? Wydane w ten sposób pieniądze przyniosą lepsze efekty, a pamiętać należy, że AFIR przewiduje srogie kary finansowe za niezrealizowanie celów.
Marek Wicher
