W ramach „wspierania” rozwoju elektromobilności, Urząd Dozoru Technicznego nałożył na operatorów sieci ładowania i dostawców usług ładowania samochodów elektrycznych dodatkowe opłaty. Niby niewielkie, ale w sytuacji gdy ten biznes spinał się dosłownie na złotówki, każdy następny wydatek – bez wzrostów po stronie przychodów, to skuteczny hamulec w rozwoju infrastruktury potrzebnej kierowcom aut elektrycznych.
Zwróćcie uwagę, że słowo wspieranie wzięte jest w cudzysłów i tak też należy rozumieć wszystko to, co obecnie dzieje się w ramach sieci ogólnodostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych. Z dniem 21 kwietnia 2022 roku zaczęło obowiązywać rozporządzenie, nakładające na właścicieli sieci ładowarek, a także na dostawców usług ładowania opłaty, które w zamierzeniu Urzędu Dozoru Technicznego finansować będą funkcjonowanie publicznej Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA). Konia z rzędem temu z użytkowników pojazdów elektrycznych, który wiedział, że coś takiego w ogóle istnieje.
Gdy popatrzymy jednostkowo, to opłaty te nie są specjalnie wysokie. Taryfikator UDT przewiduje miesięcznie 10 złotych za każdą stację ładowania płatną przez właściciela urządzenia. Z kolei dostawca usługi ładowania zapłaci 50 złotych miesięcznie za każdy punkt, w którym świadczy takie usługi.
To teraz przemnóżcie sobie te kwoty przez 2460 stacji ładowania (stan na koniec września 2022) oraz przynajmniej tyle samo punktów świadczenia usług ładowania i dostaniecie kwotę około 150 tysięcy złotych miesięcznie. Na co pójdą te pieniądze, wyjaśnię później.
Właściciel stacji, dostawca usługi
Tutaj należy się małe wyjaśnienie, skąd w ogóle takie rozróżnienie. W polskich przepisach funkcjonuje pojęcie operatora sieci ładowania oraz dostawcy usługi ładowania.
Ten pierwszy to fizyczny właściciel danej stacji, który dysponuje terenem, załatwił wszystkie wymagane prawem zgody, przyłączył stacje do sieci elektrycznej oraz ponosi koszty jest eksploatacji. Proste, prawda?
W drugiej grupie sprawa wygląda nieco trudniej, albowiem w niej znajdować się mogą również wirtualni dostawcy usługi ładowania. Najczęściej właściciel stacji sam świadczy usługi ładowania. Jeżeli jednak podpisze on umowę roamingową, wtedy na jednej stacji operować może wielu dostawców usług ładowania, mających siedziby nie tylko w Polsce, ale również za granicą.
Ładowanie jak tankowanie
Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych w teorii integrować miała sieci w poszczególnych krajach członkowskich Unii Europejskiej, tak by ładowanie samochodu elektrycznego w jakimkolwiek państwie członkowskim, było równie proste jak tankowanie spalinówek dzisiaj. Tu zaznaczyć należy jednak, że za paliwa alternatywne uważane są nie tylko prąd, ale też wodór oraz sprężony i skroplony gaz ziemny (CNG) gaz (LPG).
Zgodnie z zapisami rozporządzenia, UDT nie tylko ewidencjonuje punkty uzupełniania paliw alternatywnych, ale też nadaje specjalne identyfikatory operatorom stacji oraz dostawcom usług.
O ile jednak sprzedawcom gazu (w jakiejkolwiek postaci) dodatkowe opłaty nie powinny zaszkodzić (na ich korzyść działa efekt skali), o tyle dla infrastruktury elektrycznej mogą stanowić one obciążenie, decydujące o powodzeniu danego projektu.
Efekt wprowadzonych opłat zresztą już mamy, choćby w postaci likwidacji spółki PGE Nowa Energia, która została utworzona w ramach Polskiej Grupy Energetycznej i dedykowana była właśnie rozwojowi sieci ładowarek. Komunikat był bardzo lakoniczny, ale jakże wymowny: brak perspektyw uzyskania rentowności sieci ładowania w możliwym do przewidzenia okresie czasu.
Bez wersji mobilnej
Ewidencje możecie sobie podglądnąć na stronie UDT (adres: eipa.udt.gov.pl), która obecnie funkcjonuje jedynie w formie uproszczonej i wyłącznie z ewidencją punktów ładowania samochodów elektrycznych. Na razie – mimo, że projekt rozwijany jest od 2019 roku – nie ma wersji na urządzenia mobilne, a takie w podróży byłyby bardziej przydatne.
Planując zatem dalszy wyjazd elektrykiem, na mapie możemy znaleźć lokalizację ładowarek w interesującej nas destynacji, wraz z informacjami kto jest operatorem, kto dostawcą usługi i czasami również z cenami. UDT ostatecznie zrezygnował w wymogu publikacji cen ładowania, ponieważ w wielu przypadkach zależą one od wybranego abonamentu, czy podpisanych umów.
Naprawdę pożyteczną informacją wydają się być jedynie godziny funkcjonowania stacji ładowania, a i to pod warunkiem, że będą one zaktualizowane.
Wracając zatem do kwestii wydatkowania wspomnianej wcześniej kwoty, wiecie już, że około 130 tysięcy miesięcznie służyć będzie utrzymaniu i prowadzeniu ewidencji. Czy to dużo, czy mało – oceńcie sami.
Wyważanie otwartych drzwi
Nie czarujmy się: tak naprawdę na powyższą kwotę złożą się bezpośrednio operatorzy infrastruktury, a pośrednio kierowcy korzystający z publicznych ładowarek. Dodatkowe opłaty znajdą swoje odbicie w cennikach obowiązujących u poszczególnych dostawców, którzy – przy bardzo małym obłożeniu sieci – będą chcieli zrekompensować sobie straty. A przecież na rynku już funkcjonują aplikacje, które z powodzeniem realizują potrzeby kierowców aut elektrycznych.
Najpopularniejszą jest aplikacja PlugShare dostępna na mobilne urządzenia z Androidem oraz Apple (wersja dla smartfonów Huawei również występuje), która swoim zasięgiem obejmuje… cały świat. Oprócz tych podstawowych informacji, ma jeszcze jedną ważną funkcję, niedostępną w EIPA: można dodawać opinie użytkowników.
Dzięki nim dowiemy się czy punkt jest czynny w podanych godzinach otwarcia, czy działa, jakie są możliwe do osiągnięcia moce ładowania i wiele innych. To jest wartość, która w wielu przypadkach okazuje się bezcenna.
Czy potrzebna nam kolejna aplikacja? Nie, rynek sam dostosował się do potrzeb kierowców samochodów elektrycznych.
Czy dodatkowe obciążenia finansowe właścicieli i operatorów stacji ładowania przyspieszą rozwój sieci w Polsce? Nie, w połączeniu ze skomplikowanymi procedurami, a także wielkimi problemami z przyłączeniem do sieci elektrycznej, nie należy spodziewać się wysypu nowych stacji ładowania. Poza tym, ten biznes się nie domyka, co najlepiej pokazał… państwowy operator.
Czy z elektromobilności należy wyciągać pieniądze? Zdecydowanie nie, w ten obszar naszego życia póki co należy włożyć wiele złotówek, tak by transformacja się udała. Rok 2035 wbrew pozorom jest bliżej, niż niejednemu z nas się wydaje.
Opinia branży w tej kwestii nie została wzięta pod uwagę. Duże sieci, takie GreenWay, Orlen Charge, Tauron, Innogy, GO+EAuto czy Lotos sobie poradzą. Mniejsze wstrzymają rozwój, albo sprzedadzą się tym większym. Tak czy siak, te opłaty odczują kierowcy aut elektrycznych.
Jeżeli takie działanie nazywane są stymulacją rozwoju elektromobilności nad Wisłą, to aż strach pomyśleć ile nas – statystycznych obywateli – kosztować będzie dojście do miliona elektryków na polskich drogach.
