Projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z dnia 22 listopada 2017 r.

Na stronach rządowych pojawił się kolejny projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Tym razem jest datowany za 22listopata 2017 roku. Z dokumenty dowiadujemy się że Ustawa wejdzie w życie w pierwszym kwartale 2018 roku !

Z oceny skutków regulacji dla przeciętnego kowalskiego wynikają następujące zachęty

  • stworzenie możliwości zakupu pojazdu elektrycznego bez akcyzy oraz dokonania wyższego odpisu z tytułu jego zużycia w przypadku przedsiębiorców
  • możliwość korzystania z buspasów
  • zwolnienie z opłat za parkowanie w strefach płatnego parkowania
  • możliwość bezpłatnego parkowania na miejscach postojowych dedykowanych pojazdom elektrycznym
  • możliwość poruszania się w strefach czystego transportu, w miastach, w których takie strefy powstaną
  • niższe koszty eksploatacyjne pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi

Przedstawiamy ocenę skutków regulacji

Projektowana ustawa ureguluje funkcjonowanie rynku paliw alternatywnych w transporcie, w szczególności w odniesieniu do energii elektrycznej i gazu ziemnego.

Rozwiązywane problemy:

  1. Brak infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce, do budowy której Polska jest zobligowana na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zwanej dalej „dyrektywą 2014/94/UE”.

Sposób rozwiązania i koszty: stworzenie systemu regulacyjnego pozwalającego na budowę publicznej infrastruktury ładowania pojazdów o napędzie elektrycznym (400 tzw. szybkich ładowarek o mocy ok. 50 kW – ok. 58,5 mln zł, 6 000 tzw. wolnych ładowarek – w 80% zrealizowane przez operatorów systemu dystrybucyjnego  – ok. 244,8 mln zł) o łącznym szacowanym koszcie 303 mln zł, a także tankowania pojazdów CNG i LNG (104 stacje CNG – 156 mln zł i 14 stacji LNG – 33 mln zł) o łącznym koszcie budowy stacji tankowania na poziomie 189 mln zł.

  1. Zanieczyszczenie powietrza na skutek emisji z sektora transportu mające wpływ na zdrowie mieszkańców i środowisko naturalne.

Sposób rozwiązania i koszty: jednym z warunków koniecznych do upowszechnienia pojazdów nisko- i zeroemisyjnych jest powstanie infrastruktury,  który to problem został omówiony w punkcie 1. Inne wprowadzone rozwiązania to możliwość poruszania się pojazdów o napędzie elektrycznym po buspasach (co nie generuje dodatkowych kosztów), wprowadzenie wyższej stawki odpisów amortyzacyjnych dla pojazdów o napędzie elektrycznym – z 20 tys. EUR na 30 tys. EUR, co generuje koszt dla budżetu państwa na poziomie 6,4 mld zł oraz dla budżetów JST na poziomie 1,9 mld zł, zwolnienie z podatku akcyzowego w przypadku pojazdów elektrycznych (koszt dla budżetu państwa na poziomie 3,7 mld zł), wprowadzenie stref czystego transportu, co może wygenerować koszt po stronie JST na poziomie 1,4 mln zł z tytułu wprowadzenia tablic informujących o wjeździe do strefy niskoemisyjnej, wprowadzenie obligatoryjnego udziału pojazdów o napędzie elektrycznym we flocie części naczelnych i centralnych organów administracji państwowej (10% w roku 2020, 20% w 2023, 50% w 2025 r.), co wygeneruje koszty dla budżetu państwa na poziomie blisko 14 mln zł, wprowadzenie obligatoryjnego udziału pojazdów o napędzie elektrycznym we flocie wybranych JST (10% w roku 2020, 30% w 2025 r.), co wygeneruje koszty dla JST na poziomie blisko 13 mln zł, wprowadzenie obligatoryjnego udziału autobusów używanych w transporcie zbiorowym w wybranych aglomeracjach (5% w roku 2021, 10% w 2023, 20% w 2025 r., 30% w 2028 r.), co do roku 2027 wygeneruje koszty dla JST na poziomie 1,49 mld zł.

  1. Brak systemu informatycznego ewidencji infrastruktury paliw alternatywnych.

Sposób rozwiązania i koszty: utworzenie powyższego systemu ułatwiającego użytkownikom pojazdów elektrycznych i pojazdów napędzanych gazem ziemnym uzyskiwanie informacji ułatwiających korzystanie z tych pojazdów – koszt stworzenia i funkcjonowania systemu szacowany jest na 3,8 mln zł i zostanie poniesiony przez budżet państwa.

Oczekiwanym efektem jest rozwój rynku i infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie, szczególnie w odniesieniu do transportu opartego o energię elektryczną i gaz ziemny. Projektowany akt prawny określa: zasady świadczenia usługi ładowania, zasady działania podmiotów na rynku paliw alternatywnych, regulacje w zakresie informowania konsumentów oraz zawiera upoważnienia do wydania przepisów technicznych dla tej infrastruktury. Projektowana ustawa pozwoli również wprowadzić w życie instrumenty wsparcia rozwoju transportu elektrycznego oraz gazu ziemnego (CNG i LNG) wykorzystywanych w transporcie. Instrumenty te obejmują zmiany w istniejących aktach prawnych regulujących obrót energią elektryczną i gazem ziemnym (ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. - Prawo energetyczne), ustawy podatkowe (m.in. ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych), ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r.  prawo o ruchu drogowym, przepisy techniczno-budowalne i o dozorze technicznym.

Obowiązujące obecnie regulacje prawne normują zasady działania konwencjonalnego rynku paliw i wyłącznie w ograniczonym zakresie odnoszą się do rynku paliw alternatywnych (np. ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne , ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw, ustawa z dnia 7 lipca 1997 r.  -Prawo budowlane - regulująca przepisy techniczno-budowlane) oraz ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym). Przeprowadzone analizy wskazują jednak, iż przepisy te nie odpowiadają specyfice rynku paliw alternatywnych, w szczególności w obszarze wykorzystania energii elektrycznej w transporcie drogowym.

Oprócz przedmiotowego projektu, implementacji dyrektywy 2014/94/UE służy również dokument rządowy - Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Dokument ten określa cele w zakresie rozwoju rynku paliw alternatywnych i instrumenty osiągnięcia tych celów.

Rozwiązania stosowane w państwach członkowskich Unii Europejskiej są różne. Niektóre państwa członkowskie (Czechy, Szwecja, najprawdopodobniej Wielka Brytania) przygotowały nowe rozwiązania legislacyjne (akty normatywne ), inne państwa członkowskie (Chorwacja, Austria) wprowadzają tylko i wyłącznie zmiany w istniejących aktach prawnych.

Kraje, które podobnie jak Polska promują elektromobilność, stosują zachęty dla posiadaczy samochodów elektrycznych. Wśród zachęt tych można przede wszystkim wymienić korzyści finansowe związane z zakupem oraz użytkowaniem pojazdu, a także różnego rodzaju przywileje dla użytkowników. Każde państwo członkowskie indywidualnie, we własnym zakresie ustanawia bodźce do rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Przykładowo, w Austrii rząd oferuje zachęty finansowe przede wszystkim poprzez dofinansowanie do zakupu samochodu elektrycznego oraz zwolnienie kupującego z podatku akcyzowego. Dodatkowo, państwo oferuje zwolnienie z opłat za parkowanie, wjazd na autostrady, a także daje użytkownikom takich pojazdów możliwość bezpłatnego wjazdu w strefy niskoemisyjnego transportu. Z kolei w Danii czynnikiem motywującym do kupna samochodu elektrycznego jest, w szczególności, zwolnienie z podatku akcyzowego. Dodatkową zachętą rządu w tym kraju jest brak konieczności uiszczania opłat za parkowanie oraz wjazd na autostrady, a także możliwość wjazdu do strefy niskoemisyjnego transportu. We Francji kupujący samochód elektryczny może liczyć na pozyskanie dopłaty oraz zwolnienie z podatku akcyzowego. Użytkownicy aut elektrycznych nie ponoszą również opłat za wjazd na autostrady oraz postój w strefach płatnego parkowania. Kolejną zachętą francuskiego rządu jest możliwość wjazdu do stref niskoemisyjnego transportu. W Norwegii nabywca samochodu elektrycznego jest zwolniony z akcyzy oraz z podatku VAT związanego z transakcją kupna.  Dodatkową zachętą jest bezpłatne korzystanie ze stref płatnego parkowania oraz autostrad, a także możliwość wjazdu na buspasy. Rozwiązanie związane z korzystaniem z buspasów zostało zmodyfikowane, o konieczność przewozu minimum jednego pasażera, w momencie, gdy rynek był na tyle nasycony pojazdami elektrycznymi, że wprowadzało do korki na tych pasach. Przewidziano także wjazd takich pojazdów do stref niskoemisyjnego transportu. Również rząd Szwecji oferuje dofinansowanie do zakupu samochodu elektrycznego oraz zwolnienie z opłat za parkowanie i autostrady. Wielka Brytania proponuje zachęty w postaci, np. dofinansowania do zakupu samochodu elektrycznego oraz zwolnienia z podatku akcyzowego, wyliczanego na podstawie emisji CO2. Użytkownik samochodu elektrycznego ma także możliwość korzystania z buspasów oraz wjazdu w strefy niskoemisyjnego transportu.

W ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych starano się uwzględnić najlepsze praktyki z krajów, które również promują ten obszar.

Projekt został poddany konsultacjom publicznym w trybie przewidzianym w uchwale Nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006 i 1204)  . Interesariusze mogli zgłaszać uwagi do dnia 30 maja 2017 r. Z tej możliwości skorzystało ponad 100 podmiotów. Treść uwag dotyczyła przede wszystkim zasad planowania rozwoju i budowy infrastruktury ładowania, wzmocnienia instrumentów wsparcia dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, wprowadzenia działań wspierających inne paliwa alternatywne w transporcie, w szczególności wodoru. Zgłoszone uwagi zostały szczegółowo przeanalizowane i część z nich została uwzględniona w projekcie ustawy.

Finansowanie projektu planowane jest z budżetu państwa oraz budżetu JST. Jednocześnie, planowane jest również uruchomienie programów, które będą stanowić, m.in. źródło finansowania dla wskazanych w powyższej tabeli wydatków. Obecnie prowadzone są prace nad uruchomieniem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (fundusz celowy, dalej: FNT), którego środki finansowe będą pochodzić głównie z podatku akcyzowego. Środki FNT mają zostać przeznaczone na cele, których realizacja jest konieczna dla wypełnienia obowiązków nałożonych niniejsza ustawą, m.in.: wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG), skroplonego gazu ziemnego (LNG), wodoru lub budowy / rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów napędzanych energią elektryczną; wsparcie transportu publicznego działającego w aglomeracjach miejskich, obszarach gęsto zaludnionych, w uzdrowiskach, na obszarach chroniących środowisko naturalne, wykorzystującego biopaliwa ciekłe, inne paliwa odnawialne, sprężony gaz ziemny (CNG), skroplony gaz ziemny (LNG), wodór lub energię elektryczną; wsparcie zakupu nowych pojazdów i statków zasilanych biopaliwami ciekłymi, sprężonym gazem ziemnym (CNG), skroplonym gazem ziemnym (LNG), wodorem lub napędzanych energią elektryczną; wsparcie programów edukacyjnych promujących wykorzystanie biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG), skroplonego gazu ziemnego (LNG), wodoru lub energii elektrycznej w transporcie.

W związku z tym, że nie została jeszcze podjęta decyzja o uruchomieniu FNT, nie jest możliwe podanie planowanego budżetów.

Wydatki JST w zakresie wymiany taboru w miastach mogą zostać zbilansowane za pomocą tworzonego w projektowanej obecnie nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, funduszy, których dysponentem jest Ministerstwo Rozwoju oraz programów przygotowywanych przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Należy również podkreślić znaczenie korzyści zdrowotnych i środowiskowych, spowodowane m. in. poprawą jakości powietrza i obniżeniem poziomu hałasu. Jednakże, w związku z tym, że nie została jeszcze podjęta decyzja o ich uruchomieniu, nie jest możliwe podanie planowych budżetów.

Ocenę Skutków Regulacji wykonano w oparciu o następujące założenia: stały kurs euro względem złotego w analizowanym okresie (4,2 zł); średni przebieg pojazdu na poziomie 15 tys. km rocznie, średnie zużycie energii elektrycznej pojazdu o napędzie elektrycznym na poziomie 3000 kWh rocznie (20 kWh na 100 km), średnie zużycie paliwa pojazdu o napędzie spalinowym (ON i benzyna) na poziomie 1050 litrów rocznie (7 litrów na 100 km); średnia cena paliwa wyliczona jako średnia arytmetyczna dla cen paliw z lat 2009-2016 przeliczona następnie jako średnia ważona z uwzględnieniem relacji konsumpcji ON i benzyny; średnia cena energii elektrycznej używanej do napędu pojazdów elektrycznych na podstawie aktualnych cen dla poszczególnych typów odbiorców oferowanych przez 4 największych sprzedawców w relacji 80% ładowania w godzinach nocnych, 20% ładowania w godzinach dziennych; relacja nowych pojazdów kupowanych przez firmy względem kupowanych przez klientów indywidualnych jako średnia arytmetyczna dla lat 2015-2016; koszt wybudowania stacji CNG (1,5 mln zł) i LNG (2,4 mln zł) to uśredniony koszt oszacowany na podstawie kosztu wybudowania i przyłączenia aktualnie działających stacji z podziałem na autobusowe i przeznaczone dla aut osobowych; koszt stworzenia i prowadzenia Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (ok. 3,8 mln zł) został oszacowany przez eksperta ME posiadającego wieloletnie doświadczenie w projektach informatycznych i budowaniu systemów; koszt wprowadzenia oznakowania został wyliczony na podstawie ogólnodostępnych danych w tym zakresie; koszt budowy i przyłączenia publicznych ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych został wyliczony na podstawie uśrednionych danych rynkowych z podziałem na tzw. szybkie punkty ładowania (~50 kW, ok. 183 tys. zł), i wolne punkty ładowania (ok. 50 tys. zł) z bardzo konserwatywnym założeniem o niewielkim udziale rynku w budowie stacji (80% stacji ładowania wybudowana przez OSD) oraz założeniem, że całość infrastruktury będzie wymagała przyłącza; założono stałą przez cały okres analizy liczbę pojazdów w administracji centralnej i JST objętych obowiązkami przewidzianymi w ustawie; przyjęto wzrost liczby autobusów o 0,5% rocznie w całym analizowanym okresie – dane z ostatnich lat i prognozy rynkowe wskazują, że liczba autobusów miejskich, z uwagi na rozwój transportu publicznego, będzie w Polsce rosła.

Do obliczeń przyjęto, jako założenie aprioryczne, wzrost liczby pojazdów elektrycznych oraz punktów ładowania i tankowania pojazdów określony w Krajowych ramach polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (1 mln pojazdów elektrycznych w 2025 r. i blisko 6,5 tys. punktów ładowania w 2020 r.). Ścieżki dojścia do tych wartości również bazują na wspomnianym dokumencie. W związku z tym, że Krajowe ramy określają szacowany wzrost samochodów elektrycznych do roku 2025, czyli na okres 8 lat od planowanego dnia wejścia w życie ustawy, dla roku 2026 i 2027 przyjęto, że liczba ta będzie analogiczna do roku 2025. Ponadto, z uwagi na mniejszą funkcjonalność (krótszy zasięg i dłuższy czas ładowania względem tankowania) założono, że pojazdy napędzane energią elektryczną zastąpią pojazdy o napędzie spalinowym nie w stosunku 1 do 1, ale w stosunku 1 do 0,5 (współczynnik zastępowalności na poziomie 0,5). Biorąc pod uwagę specyfikę działalności administracji publicznej i JST uznano, że w tym przypadku pojazdy elektryczne w pełni zastąpią wykorzystywane obecnie pojazdy spalinowe (współczynnik 1). Ze względu na dojrzałość technologiczną napędu spalinowego uwzględniono stałe uśrednione koszty zakupu (ok. 68 tys. zł) i użytkowania (ok. 11 tys. zł / rok) pojazdów spalinowych, natomiast w przypadku pojazdów elektrycznych założono spadek kosztu zakupu (2,5% od przyjętej ceny na poziomie 126 tys. zł) na skutek rozwoju technologicznego napędu elektrycznego. Na podstawie danych rynkowych przyjęto, że średnia wartość auta spalinowego po 10 latach jego eksploatacji wynosi 20% jego wartości początkowej. Założono, że uśrednione koszty eksploatacji pojazdów elektrycznych będą stałe w analizowanym okresie (ok. 6 tys. zł / rok). Przyjęto także, że użytkownik pojazdu (klient indywidualny, przedsiębiorca, JST, organ administracji centralnej) jest racjonalny w długiej perspektywie czasowej, tzn. dąży do minimalizacji kosztów, w całym cyklu użytkowania pojazdu (łącznie z optymalizacją podatkową). Na podstawie aktualnej ceny auta elektrycznego obliczono, że maksymalna wartość odpisu amortyzacyjnego dla auta o napędzie elektrycznym wyniesie w okresie 5 lat ok. 26 tys. zł (22,89% tej kwoty będzie kosztem dla budżetu JST, natomiast 77,11% będzie kosztem dla budżetu państwa).

Ustawa nakłada na administrację centralną konieczność wymiany 50% floty na elektryczną do 2025 roku. Oszacowano, że w związku z tym liczba pojazdów elektrycznych w administracji publicznej będzie nie mniejsza niż 2,4 tys. sztuk. Niższe koszty eksploatacji nie pokryją kosztu wymiany floty w analizowanym okresie, dlatego też obowiązek ten będzie stanowić wydatek dla budżetu państwa (ok. 14 mln zł).

Ustawa wprowadza wyższą kwotę odpisów z tytułu zużycia samochodu elektrycznego w stosunku do spalinowego, co będzie stanowić koszt dla budżetu państwa (ok. 6,4 mld zł) oraz budżetów jednostek samorządu terytorialnego (ok. 1,9 mld zł).

W związku z ustawowym obowiązkiem prowadzenia ewidencji infrastruktury paliw alternatywnych dla zapewnienia użytkownikom pojazdów elektrycznych i pojazdów napędzanych gazem ziemnym informacji ułatwiających korzystanie z tych pojazdów oraz identyfikacji pojazdów elektrycznych w wydatkach budżetu państwa uwzględniono koszty opracowania i obsługi systemu informatycznego (ok. 4 mln zł).

Ponadto, ustawa nakłada na powiaty i gminy, w których liczba mieszkańców przekracza 50 tys. osób, obowiązek wymiany 30% floty na elektryczną do 2025 roku. Oszacowano, że w związku z tym liczba pojazdów elektrycznych w JST będzie nie mniejsza niż 1,5 tys. sztuk. Niższe koszty eksploatacji nie pokryją kosztu wymiany floty w analizowanym okresie, dlatego też obowiązek ten będzie stanowić koszt dla JST (ok. 13 mln zł). Wspomniane powiaty i gminy, jednocześnie będą mogły świadczyć lub zlecać świadczenie usług komunikacji miejskiej podmiotom, których udział autobusów elektrycznych we flocie użytkowanej od roku 2028 będzie wynosić co najmniej 30%. Oszacowano, że w związku z tym liczba autobusów elektrycznych będzie nie mniejsza niż 3 tys. sztuk (wobec wspomnianego już wzrostu liczby autobusów o 0,5% rocznie). Niższe koszty eksploatacji nie pokryją kosztu wymiany floty w analizowanym okresie, dlatego też obowiązek ten będzie stanowić koszt dla JST (ok. 1,5 mld zł).

Ustawa wprowadza przywilej nieodpłatnego parkowania pojazdów elektrycznych w strefach płatnego parkowania oraz konieczność wyznaczenia przez JST miejsc do parkowania dedykowanych tym samochodom. Ponadto, w celu zapobiegania negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu ustawa daje JST możliwość ustanowienia stref niskoemisyjnego transportu. Za wjazd do takiej strefy użytkownicy pojazdów spalinowych będą ponosić opłatę. Opłata ta będzie stanowić dochód powiatu i gminy. W związku z tym przyjęto założenie, że korzyści ze stref niskoemisyjnego transportu pokryją koszty ich wprowadzenia, koszt wyznaczenia miejsc parkingowych dedykowanych pojazdom elektrycznym oraz utratę przychodów ze zwolnienia samochodów elektrycznych z opłaty za parkowanie. Jednocześnie jako wydatek JST potraktowano konieczność oznakowania stref niskoemisyjnego transportu oraz miejsc parkingowych dedykowanych pojazdom elektrycznym (ok. 1,4 mln zł).

Zlecenie 32 aglomeracjom przygotowania planów budowy ogólnodostępnych punktów ładowania będzie wydatkiem budżetu państwa, który został oszacowany na ok. 3,2 mln zł. Przyjęto, że jednocześnie kwota ta będzie stanowić dochód gospodarstw domowych, budżetu państwa (50,26% podatku dochodowego), JST (49,74% podatku dochodowego), ZUS, NFZ, Funduszu Pracy oraz FGŚP, co zostało uwzględnione w obliczeniach.

W analizie wykonanej na potrzeby OSR przyjęto, że kwestie związane z podatkiem VAT są neutralne z uwagi na utrzymanie stałego poziomu konsumpcji dóbr i usług niezależnie od wprowadzenia regulacji przewidzianej w niniejszej ustawie.

Należy wspomnieć, że projekt może rodzić potencjalne skutki finansowe dla Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumenta.

 

Planowane wykonanie przepisów aktu prawnego

Planowane wejście w życie aktu prawnego w I kwartale 2018 r.

W przypadku naczelnych i centralnych organów administracji państwowej udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanej musi być równy lub większy:

  • 10% - od 1 stycznia 2020 r.
  • 20% - od 1 stycznia 2023 r.
  • 50% - od 1 stycznia 2023 r.

Jednostka samorządu terytorialnego, której liczba przekracza 50 tys. mieszkańców, zobowiązana jest zapewnić, aby udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanych pojazdów był równy lub większy:

  • 10% - od 1 stycznia 2020 r.
  • 30% - od 1 stycznia 2025 r.

Jednostka samorządu terytorialnego, której liczba przekracza 50 tys. mieszkańców, świadczy lub zleca świadczenie usługi komunikacji miejskiej podmiotowi, którego udział autobusów zeroemisyjnych w użytkowanej flocie pojazdów jest równy lub większy:

  • 5% - od 1 stycznia 2021 r.
  • 10% - od 1 stycznia 2023 r.
  • 20% - od 1 stycznia 2025 r.

 

projekt ustawy z dnia 22 listopada 2017 roku

 

Zobacz też

Większy zasięg, duża ładowność: udoskonalony Nissan e-NV200 zmienia zasady gry w segmencie małych samochodów dostawczych

Większy zasięg, duża ładowność: udoskonalony Nissan e-NV200 zmienia zasady gry w segmencie małych samochodów dostawczych

Przełomowy samochód dostawczy, Nissan e-NV200 ze stuprocentowo elektrycznym napędem, łączy w sobie cechy ...
czytaj więcej
PKN ORLEN rusza z budową własnej sieci ładowarek elektrycznych w Polsce

PKN ORLEN rusza z budową własnej sieci ładowarek elektrycznych w Polsce

Koncern rozpoczyna pilotażowy projekt instalowania szybkich ładowarek do samochodów elektrycznych na swoich...
czytaj więcej
Nissan e-NV200 40kWh: samochód dostawczy pełen innowacyjnych technologii

Nissan e-NV200 40kWh: samochód dostawczy pełen innowacyjnych technologii

Większy zasięg, duża ładowność: udoskonalony Nissan e-NV200 zmienia zasady gry w segmencie małych samoc...
czytaj więcej
Rajdowy Świeżak | #37| Elektrykiem do Naprawy

Rajdowy Świeżak | #37| Elektrykiem do Naprawy

Trzydziesty siódmy odcinek "Rajdowego Świeżaka", w którym wspólnie z Szymonem Wantulokiem przeprowadzimy ...
czytaj więcej